For et 100% fornybart Norge innen 2040

Trykk på spørsmål for utdypende beskrivelse med kilder.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme for tiltak som øker kollektivandelen og sikrer at all kollektivtransport er fossilfri innen 2025.

Veitrafikken slipper ut 10,3 millioner tonn CO2 per år. Av dette utgjør utslipp fra personbiltrafikken 5,6 millioner tonn CO2 og utslipp fra busser ca 0,5 millioner tonn CO2. Gjenværende dieseldrevne tog i Norge står for utslipp av 0,05 millioner tonn CO2.

Det er i dag mulig å fase inn fornybare løsninger i kollektivtrafikken og oppnå nær 100% fornybar kollektivtransport innen 2025. Ved å øke kollektivandelen i byene i tråd med nullvekstmålet kan vi kutte om lag 1 millioner tonn CO2 fra personbiler, busser og de resterende dieseldrevne togene. For å komme dit trengs det nå gode politiske vedtak for å få fart på teknologiskiftet til utslippsfrie løsninger. Bussanbud har vanligvis en varighet på åtte til ti år, mens jernbanemateriell har noe lengre levetid, så det haster med å stille krav til dette i alle nye anbud.

Stortinget har allerede vedtatt målsettinger om å gjøre kollektivtrafikken fornybar, blant annet ved å be “Regjeringen sørge for at kollektivtrafikken i 2025 som hovedregel benytter null- eller lavutslippsteknologi eller klimanøytralt drivstoff" og “utarbeide krav om eller iverksette tiltak som gjør at alle nye offentlige kjøretøy og alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog benytter lav- eller nullutslippsteknologi når teknologien tilsier dette” (SB2016. Budsjettavtalen). Stortinget har også bedt “regjeringen sørge for at bymiljøavtalene bidrar til å nå målet om fossilfri kollektivtrafikk fra 2025 gjennom valg av konsept for 50/50-ordningen” (SB2017. Budsjettavtalen). Et nullvekstmål for personbiltrafikk i ni byområder er blant annet vedtatt av Stortinget i NTP 2014-2023 og bekreftet av nåværende regjeringen i NTP 2018-2029.

Nullvekstmålet for byområdene og tiltakene det har medført, har store fordeler i form av helsegevinster, støybegrensning, bedre arealutnyttelse og for investeringer i effektive og klimavennlige mobilitetsløsninger. Ny teknologi gir nye fordeler. Elektriske busser er billigere i drift og vedlikehold enn dagens busser med dieselmotor på fossilt drivstoff. En politisk satsing som gir økt volum, vil bidra til å få kostnadene for produksjon og service på elbusser ned, og gi billigere og bedre kollektivtrafikkløsninger enn i dag. Biogass er en lokal og fornybar ressurs som gir muligheter for næringsutvikling i Norge. Kjøretøyteknologien er moden.

Ved å støtte videre utvikling av infrastruktur og verdikjeder som senker kostnadene, samt å stille miljøkrav i anbud, vil biogass bli en løsning også for de lange distansene. En økt kollektivandel og et nullvekstmål for landet som helhet kan kutte 1,7 millioner tonn CO2 fra personbiltrafikken.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme for tiltak som gjør at alle ferger og hurtigbåter elektrifiseres, og at det utvikles utslippsfrie skip i alle kategorier innen 2030.

Innenriks sjøfart totalt, inkludert fiske, står årlig for utslipp av 2,8 millioner tonn CO2. I 2015 utgjorde det 17 prosent av de totale nasjonale klimagassutslippene fra transportsektoren. Dette tiltaket vil redusere utslippene fra fergedriften med 100% i 2030, noe som utgjør ca 600.000 tonn CO2 årlig. Utslippreduksjon fra hele maritim sektor med utslippsfri løsninger og fornybart drivstoff kan være minst 40% i 2030.

I budsjettavtalen for 2015 vedtok Stortinget å be “regjeringen sørge for at alle kommende fergeanbud har krav til nullutslippsteknologi (og lavutslippsteknologi) når teknologien tilsier dette." Stortinget har også bedt regjeringen “iverksette tiltak som sikrer at alle fylkeskommunale og kommunale ferger og hurtigbåter benytter lav- eller nullutslippsteknologi ved nye anbud og på ruter i egen regi” (Innst. 78 S (2015-2016), samt bedt regjeringen “i samarbeid med havneeierne lage en helhetlig plan for økt bruk av landstrøm i norske havner, herunder finansiering og virkemidler for å oppnå dette.” (Innst. 147 S (2014-2015)). Stortinget har i tillegg bedt regjeringen “i neste anbud stille krav om landstrøm ved havner hvor Hurtigrutens anløp normalt har liggetid på over en time” og slått fast at “støtte til landstrøm skal tillegges vekt i utarbeidelse av ny avtale og mandat for Enova.”(SB2017. Budsjettavtalen). Stortinget har også sagt at regjeringen skal “legge til rette for at supplyfartøyer som opererer på norsk sokkel utvikler og tar i bruk null- og lavutslippsteknologi frem mot 2030, og vurdere ulike måter for å gjøre dette mulig.” (Innst. 401 S (2015-2016).

Det skjer nå en stille revolusjon i norske fjorder, med fullt teknologiskift til nullutslipp batteriløsninger for ferger i Norge. Fergebransjen leder an i utviklingen for nullutslippsløsninger for hele maritim sektor, og Norge leder an i verden på dette feltet. Verdens første helelektriske batteriferge er utviklet i Norge og i drift på fergesambandet på Sognefjorden. 1. januar 2018 settes de neste to batterifergene i drift på Anda-Lote-sambandet og fjerner utslippene fra dette fergesambandet med 100%. I fylker som Hordaland og Sør-Trøndelag er det vunnet anbud som innen 2020 vil redusere utslippene fra fergedriften med ca 90%. Det er nå mer enn 30 nye batteriferger (helelektrisk og ladbar hybrid) som har vunnet kontrakter og er under bygging eller design. Prosessen med utviklingskontrakt for første hydrogendrevne bilferge og utslippsfri hurtigbåt er påbegynt, i tråd med Stortingsvedtaket om å be regjeringen vurdere bruk av utviklingskontrakter for hydrogenferger.

Utviklingen er drevet fram av gode politiske vedtak og en framtidsrettet bransje som ønsker å utvikle og ta i bruk nye utslippsfri løsninger. Norge har verdensledende kompetanse på området, og en videre satsing kan skape grønne arbeidsplasser og verdiskapning og nye norske eksportmuligheter. Norge har alle muligheter til å utvikle utslippsfri løsninger innenfor samtlige kategorier skip. Ved å være først ute i utviklingen, vil vi kunne legge grunnlaget for nye arbeidsplasser ved norske verft og betydelige innsparinger på drift og vedlikehold av ferger og andre skip med rimeligere løsninger med strøm og elektriske motorer.

Det er mange ferge- og hurtigbåtsamband i Norge, så potensialet for videre utslippskutt og markedet for null- og lavutslippsteknologier er stort. Det trengs videre god gjennomføring av anbudskrav i alle anbud fra Statens vegvesen og alle fylkene, og Staten må sørge for at det stilles krav eller gjøres økonomisk mulig for fylkene å gjennomføre krav til dette for alle ferge- og hurtigbåt sambandene.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme for støtteordninger, avgifter og krav som gjør batteri, hydrogen, biogass og bærekraftig biodrivstoff attraktivt nok til at all tungtransport er fornybar i 2030.

Varebiler og tunge kjøretøy står i dag for årlige utslipp av totalt 4,6 millioner tonn CO2.

Godstransporten i Norge går på vei, sjø, bane eller med fly, men det største volumet går med lastebiler på vei. Miljøbelastningen som følge av transportvekst bør dempes gjennom høyere avgifter og overføring av mer gods til sjø og bane, men det er også fullt mulig å gjøre all tungtransport på vei fornybar fra 2030.

Den første batteridrevne lastebilen er allerede på norske veier, hydrogendrevne lastebiler er på vei og bærekraftig biodrivstoff og biogass er på markedet. Store transportaktører som ASKO har mål om 100% fornybart drivstoff allerede i 2020. ENOVA innførte fra mars 2017 en støtteordning for energi- og klimatiltak i landtransport. Der dekker de inntil 50% av merkostnaden for investeringer i utslippsfrie flåtekjøretøy, varebiler, lastebiler, anleggsmaskiner og nødvendig tilhørende infrastruktur. Regjeringen har i Nasjonal Transportplan satt som mål at alle nye tyngre varebiler og 50 prosent av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy innen 2030, og at det skal legges til rette for mer godstransport på sjø og bane. De har også lovet å bidra til å stimulere til et taktskifte for hurtigere innfasing av ny teknologi. Bransjen sier selv i sitt veikart at utslippene fra tungtransport på vei kan reduseres med minst 60 % innen 2030. Og jobber med å få på plass et CO2-fond for næringslivet, etter modell fra NOx-fondet, for gjennomføring av dette. Stortinget og Regjeringen har stilt seg positive til forslaget som det pågår dialog om.

For å nå målet om en 100% fornybar tungtransport trengs en kombinasjon av bedre støtteordninger til kjøretøy og infrastruktur for fornybart drivstoff og økte avgifter på fossilt drivstoff. Hele varebilflåten og flåten av større bydistribusjonsbiler må elektrifiseres og det må satses på utvikling av både batterielektrisk og hydrogenelektrisk lastebiler. I tillegg trengs det sterke insentiver for lastebiler på flere typer biodrivstoff, som bioetanol og biogass. Både biogass- og bioetanol lastebiler er tilgjengelige i dagens marked, med Euro 6-godkjente motorer og svært gode brukeregenskaper. Utfordringen er at både kjøretøyene og drivstoffet koster mer. Det må investeres i økt produksjonen av bærekraftig biodrivstoff til langdistanse-lastebiler. Det produseres og er planer for storskalaproduksjon av bioetanol fra norsk skogsavfall - et biodrivstoff med høy klimanytte og verdiskapningspotensiale i Norge. Det er stort potensiale for å utnytte organisk avfall fra både husholdninger, næringsliv og landbruket til økt produksjon av biogass som kan gi viktige bidrag som fornybart drivstoff, samtidig som man bidrar til å håndtere avfall på en måte som fører til lokal verdiskaping.

All transport som kan elektrifiseres vil på sikt medføre sparte driftskostnader, siden strøm er rimelig og batterielektrisk drift er svært energieffektiv. Hydrogen er forventet å bli konkurransedyktig når volumet på kjøretøy og produksjon øker. Helsegevinstene av en utslippsfri tungtransport vil også være betydelige. Transportnæringene i Norge og ZERO har i Veikart for fornybar transport sett på hva slags verdiskapning vi kan få i Norge som et direkte resultat av at tungtransporten blir fornybar: Satsing på biodrivstoff fra skog, biogass, hydrogen, batterielektrisk tungtransport, ITS, lav- og nullutslipps skip og energistasjoner mot sjø og land i havnene kan samlet skape 60 000 nye arbeidsplasser i Norge, i tillegg til å gjøre norsk næringsliv generelt mer konkurransedyktig og fremtidsrettet gjennom grønne transporter - og kutte klimagassutslipp på mange millioner tonn i året.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme for virkemidler som bidrar til innfasing av fornybare løsninger i luftfarten og redusert flytrafikk.

Innenriks flytrafikk står i dag for utslipp av 1,4 millioner tonn CO2. Utenriks flytrafikk er i dag ikke inkludert i nasjonal klimastatistikk, men utslipp fra flydrivstoff som fylles i Norge til utenriks trafikk utgjør i tillegg ytterligere 1,5 millioner tonn.

Avinor planlegger i dag utprøving av elektriske fly. Flypassasjeravgiften for å begrense trafikkveksten ble gjeninnført i 2016. Stortinget har gjort flere vedtak for virkemidler for å få i gang bruk av fornybart biodrivstoff, men er til nå ikke gjennomført. I NTP foreslår Regjeringen av det innføres innblandingspåbud av 1% bærekraftig biodrivstoff i 2019 økende til 30% i 2030.

Norge er på flytoppen i Europa. Fordi den lille andelen av verdens befolkning som i dag flyr er raskt økende, opplever luftfarten sterk trafikkvekst internasjonalt. Norge har dermed et ansvar for å vise vei til nye løsninger og til et bærekraftig forbruk av denne transportformen.

Flere statlige insentivordninger bidrar til å stimulere til mer flytrafikk. For å få til tilstrekkelig kutt i utslippene fra flytransporten bør det gjennomgås og gjøres endringer i alle virkemidlene som i dag som har betydning for flytrafikken og flyplassdrift for å oppnå dette, som flyseteavgiften, påbud om innblanding av bærekraftig biodrivstoff, lufthavnavgifter, bonusordninger og tax-free ordningen. Ved statlige innkjøp av flyruter bør det stilles strenge miljøkrav, og Norge bør gå foran i uttesting og kommersialisering av elektriske fly og hybridfly.

Slike tiltak vil både kunne redusere utslippene fra flytrafikken fra Norge, og i tillegg bane vei politisk og teknologisk for tilsvarende løsninger internasjonalt. En slik kombinasjon av virkemidler som gir både redusert trafikk og teknologitiltak vil gjøre det mulig å beholde luftfart som en viktig del av transportsystemet i framtiden. Dette er særlig viktig for distriktene i Norge. Andelen bioressurser som kreves vil kunne forbli på et bærekraftig nivå og med tiden reduseres. Det ligger også store muligheter i å bygge opp kompetanse innen teknologien som nå utvikles, og i produksjonen av bærekraftig biodrivstoff for fly.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme for krav om at alle anleggsplasser skal være fossilfrie innen 2025, og være utslippsfrie der det er mulig.

Utslippene fra anleggsmaskiner, traktorer og andre motorredskaper utgjorde ca 1,9 millioner tonn CO2 i 2015. Utslippene fra bygge- og anleggsnæringen anslås å ligge på rundt 30% av dette. Potensialet for utslippskutt for omlegging til fornybar bygge- og anleggsdrift er ca 0,6 millioner tonn.

Det viktigste virkemiddelet for fornybare anleggsplasser er i dag miljøkrav i offentlige anskaffelser. Oslo kommune med Kultur- og Idrettsbygg og Omsorgsbygg har gjennomført vellykkede pilotprosjekter for fossilfri anleggsdrift. Det første anbudet med krav til fossilfri byggeplass ble stilt for ett år siden for utbyggingen av Lambertseter flerbrukshall. Det var en stor suksess med mange godt kvalifiserte tilbud. Tilsvarende også for det langt større prosjektet på Jordal. Oslo kommune har til nå seks byggeprosjekter hvor det er stilt slike krav, og fossilfrie bygge- og anleggsplasser blir fra 2018 gjennomført på så godt som alle byggeprosjekter i regi av Oslo kommunes store byggforetak. Kultur- og Idrettsbygg gjennomfører første anbud over sommeren med utvidelse av kravet til fossilfri anleggsdrift til å også omfatte transporten til og fra anleggsplassen. Det jobbes i tillegg med å igangsette første pilotprosjekt med utslippsfri anleggsdrift. Mange andre kommuner også er i gang med å gjennomføre det samme. Flere har søkt klimasats om midler til gjennomføring. Blant annet har Stavanger kommune nylig stilt krav til miljøkrav til anleggsdriften i reguleringsplan for nytt sykehus.

Mange entreprenører er offensive og klare til å gjennomføre fossilfrie anleggsplasser. Blant dem er Veidekke som gjennomfører Norges største fossilfrie anleggsplass i Nygaardskvartalet i Oslo. Nylig ble det arrangert en stor leverandørkonferanse for utslippsfrie bygg- og anleggsplasser av Nasjonalt program for leverandørutvikling.

Stortinget har vedtatt å be “regjeringen utarbeide en handlingsplan for fossilfrie byggeplasser/anleggsplasser innen transportsektoren. Med utgangspunkt i erfaringer fra igangsatte pilotprosjekter, vil regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte med et konkret mål for overgang til fossilfri anleggsdrift.”(SB2017. Budsjettavtalen).

I Nasjonal Transportplan sier Regjeringen at det vil bli utarbeidet en handlingsplan for fossilfrie byggeplasser/anleggsplasser innen transportsektoren, og regjeringen har gått inn for at utslippene reduseres med minst 40% fra bygging av infrastruktur i transportplanen og med minst 50% fra drift og vedlikehold innen 2030.

For å nå disse målene trengs det virkemidler både til å ta i bruk de fornybare løsningene som finnes på markedet nå, og bidra til utvikling av nye utslippsfri løsninger med målsetninger om at Staten skal ha minst et anbud hvert år hvor det skal prøves ut ny nullutslippsteknologi knyttet til bygge og anleggsdriften.

Byggeplasser gir også betydelige utslipp som bidrar til lokal helseskadelige luft. Utslippsfrie bygge- og anleggsplasser vil forbedre luftkvalitet med helsegevinster, bedre arbeidsforhold på bygge- og anleggsplass. Omlegging og ombygging til elektriske maskiner kan gi arbeidsplasser og teknologiforsprang for Norge som tidlig marked for dette internasjonalt.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme for avgiftsendringer som hvert år gjør utslippsfrie biler mer konkurransedyktige, og lovfeste at alle nye personbiler må være utslippsfrie fra 2025.

Personbiler står i dag for utslipp av 5,6 millioner tonn CO2 i året. Et utslippsfritt nybilsalg fra og med 2025 vil bidra til at utslippene fra personbilparken reduseres med omlag 40% i 2030 i forhold til i dag, det vil si 2,24 millioner tonn.

Stortinget har vedtatt et mål om at alle nye personbiler skal være utslippsfrie etter 2025, et mål som ble gjentatt i Nasjonal Transportplan og som vi er avhengige av å nå for å nå forpliktelsene Norge har satt seg for 2030. Gjennomsnittsalderen på en norsk personbil er over 18 år. For å nå målet om en 100% fornybar transportsektor, er det derfor viktig at vi så raskt som mulig slutter å selge nye forurensende biler.

Det er i dag tilgang på utslippsfrie biler som dekker de fleste norske bilisters behov, og det kommer stadig nye til. Men omstillingen går ikke raskt nok. For å nå målet må avgiftene endres, slik at alle fossile biler og drivstoff blir gradvis dyrere. Dagens momsfritak for nullutslippsbiler må videreføres, slik at det gis insentiver for nullutslippsbiler i alle størrelser. Det må satses mer på utbygging av ladestasjoner og etablering av nullutslippssoner og miljødifferensierte bompenger, parkerings- og fergetakster.

Det vil imidlertid være politisk vanskelig å øke avgiftene på fossile biler nok til å nå målet om 100% utslippsfritt nybilsalg i 2025. For å nå målet må man derfor allerede i neste stortingsperiode lovfeste at kun nullutslippsbiler skal kunne nyregistreres i Norge fra 2025. En slik lovfesting vil kunne være i tråd med hoveddelen av EØS-avtalen, selv om en forordning som i dag regulerer utslipp fra biler solgt i EU/EØS, gjør at et slikt lovvedtak er betinget av samtykke fra EØS-komiteen (i følge utredning fra professorene Tarjei Bekkedal og Finn Arnesen ved Senter for Europarett). Et vedtak om at man vil lovfeste dette i Norge vil uansett kunne være viktig for å sette fart i lignende prosesser i andre europeiske land. Det tyske Bundesrat har allerede bedt Kommisjonen om å utarbeide direktiver som kun tillater utslippsfrie biler fra 2030.

I tillegg til å kutte alle klimautslipp, eliminerer elbiler lokale luftutslipp og reduserer støy, særlig ved lave hastigheter. Elbiler sparer også forbrukeren og samfunnet for store drivstoffkostnader. Dette gjør at tiltak som bidrar til å nå dette målet vil være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Elbilsatsingen byr også på nye muligheter for verdiskaping for norsk næringsliv, som kan teste ut løsninger blant annet knyttet til lading, som senere kan eksporteres til andre land som følger etter i elektrifiseringen av transportsektoren.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme for tiltak som sørger for at det gjennomføres prosjekter med lav- og nullutslippsløsninger innen alle industrigrener, i løpet av stortingsperioden.

Norsk industri har i dag årlige utslipp på 11,9 millioner tonn CO2, og står for rundt en femtedel av de totale klimagassutslippene i Norge. De er omfattet av EUs klimakvotesystem, men lav kvotepris, kombinert med markedssvikter ved utvikling av klimateknologi, gjør at det ikke utløser nødvendig teknologiutvikling for null- og lavutslippsløsninger. Økt satsing på teknologiutvikling i industrien krever derfor målrettet offentlig støtte og virkemiddelbruk.

Realisering av nullutslippsprosesser i alle våre industrigrener vil være et viktig bidrag til den globale klimainnsatsen. Norge har spesielle forutsetninger og muligheter for å ta en ledende rolle i denne industrifornyelsen. Utviklingen av lavutslippsteknologi i industrien og ren produksjonsteknologi er et av Norges fem innsatsområder innenfor klimafeltet. Store utslippsreduksjoner kan gjøres med teknologi som er utviklet. Flere verdensledende nullutslippsprosjekter er under planlegging, som overgang til hydrogen som reduksjonsmiddel hos TiZir eller karbonnøytral metallproduksjon (CNMP) hos Elkem. Karbonfangst og lagring er én av løsningene for utslippsfri industri. Tre prosjekter for karbonfangst er nå under planlegging på Norcem, Yara og Klemetsrud avfallsanlegg. Det må sikres at disse gjennomføres med langsiktige virkemidler som gjør det mulig for bedriftene å realisere prosjektene. Dersom det ikke kommer på plass risikerer vi at mye av arbeidet med CO2 fangst og lagring i Norge det siste tiåret blir bortkastet.

Det er store investeringer som skal til for å realisere dette i industriell storskala. Det krever risikokapital, godt virkemiddelapparat og etterspørsel etter industriprodukter med null- eller lavutslipp. Enova må tilføres mer midler for å sikres løftehøyde for store industriprosjekter. Miljøkrav i offentlige anbud må etterspørre og skape marked for fornybare materialer og produksjon, som for eksempel sement og stål med mer.

Norge har spesielle forutsetninger og muligheter for å ta en ledende rolle i introduksjonen av slik industrifornyelse. Det krever at norsk industri har gode konkurransevilkår til å utvikle og investere i fornybare og utslippsfri løsninger. Det vi trenger er en framtidsretta industripolitikk med virkemidler som reduserer klimagassutslippene og sikrer framtidig, grønn konkurransekraft og arbeidsplasser i industrien.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme for avgift på fossil plast som gjør at plast laget av bærekraftig bioråstoff og resirkulert plast blir lønnsomt, og tiltak for å doble gjenvinningsgraden av plast innen 2025.

Den globale produksjonen av plast var i 2015 på ca 322 millioner tonn. Klimagassutslippet fra plast fra hele verdikjeden fra produksjon til forbrenning/deponi er ca 5 kg CO2 per kilo plast. Til sammen utgjør CO2-utslippene fra plast ca 1,5 milliarder tonn CO2 årlig, som er på samme nivå som alle klimagassutslippene fra global flytrafikk.

Det finnes tekniske løsninger for å erstatte om lag 85% av all fossil plast med fornybare plastløsninger. Livsløpsanalyser for fornybar plast viser utslippsreduksjon på ca 4 kilo bioplast mot fossil plast. Potensialet for utslippsreduksjoner med skifte til fossilfri plast på globalt nivå er da på godt over 1 milliarder tonn CO2. For Norge er bruken av plast på ca 500.000 tonn, noe som medfører utslipp av klimagasser fra hele verdikjeden på anslagsvis 2,5 millioner tonn. Omlegging til fossilfri plast er en del av en større satsing på sirkulær og bioøkonomi med omlegging til fossilfri materialbruk.

I dag er det ingen miljøavgifter på bruk av fossilt råstoff til produksjon av plast, eller andre virkemidler som gir skifte til fossilfri plast. I budsjettavtalen for Statsbudsjettet 2015 ba Stortinget regjeringen vurdere en avgift på plast basert på fossilt CO2-innhold og i budsjettavtalen for Statsbudsjettet 2017 ba Stortinget “Regjeringen om å utrede en materialavgift, differensiert på fossil og resirkulert, som en mulig erstatning for dagens emballasjeavgift, og komme tilbake i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2017.” I revidert budsjett er Finansdepartementet negative til det. Skattedirektoratet har utredet saken og anser dette som mulig å gjennomføre. Saken avgjøres av Stortinget i juni med revidert budsjett.

Fossilfri plast er dyrere blant annet fordi volumet er mindre og det er derfor vanskelig å konkurrere mot de store volumene fossil plast på markedet. Et politisk virkemiddel som utjevner merkostnaden, som en avgift på fossil plast, er derfor helt nødvendig for å få til større fart på utvikling.

Økt bruk av fornybar plast kan gi nye gode muligheter for biomasseindustrien i Norge for å levere råstoff og produkter til fornybar plastproduksjon. Et eksempel er Borregaard i Sarpsborg som produserer råstoff som brukes til noen typer fornybar plast, som brilleinnfatning.

Økt bruk av resirkulert plast vil gi økt gjenvinningsindustri og økt produksjon av gjenvinningsprodukter til det norske markedet.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme for at alle oljefondets energiinvesteringer skal være i selskaper med betydelig overvekt av fornybar energi innen 2025.

Oljefondets eierskap i olje- og gassaksjer utgjorde 6,4% av aksjebeholdningen i porteføljen per 31. desember 2016 og hadde i følge oljefondets egne beregninger et karbonavtrykk på 41,6 millioner tonn CO2.

To tredjedeler av de globale klimagassutslippene kommer i dag fra energisektoren. Stortinget har bestemt at oljefondet ikke skal investere i selskaper som har mer enn 30% av sine inntekter fra kull. Store deler av fondet er imidlertid fortsatt plassert i olje og gass, noe vi er nødt til å fase ut bruken av dersom vi skal unngå klimaendringer som også vil skade fondets muligheter for langsiktig avkastning. Disse investeringene innebærer også en stor risiko for økonomiske tap dersom verden faktisk vender seg bort fra disse energikildene slik de har lovet i Parisavtalen.

Svanemerket har utarbeidet et forslag til merking av fossilfrie fond som også er på linje med kriteriet Storebrand bruker i sitt indeksnære fossilfrie fond. Selskaper med overvekt av fornybar energi er definert som energiselskaper som selv, eller gjennom enheter de kontrollerer, ikke får mer enn 5 % av inntektene fra utvinning eller raffinering av fossile energikilder. For å fange opp energiselskaper som beveger seg i riktig retning kan kravet gjennomføres også ved investering i selskaper som oppfyller følgende tre krav: selskapet har i snitt hatt minimum 75% av sine energiinvesteringer i fornybar energi sammenhengende de siste tre årene, selskapets inntekter fra fornybar energi utgjør mer enn 50% av de totale inntektene og selskapet har mindre enn 0,1 % inntekter fra tjæresand, skiferolje, skifergass eller andre aktiviteter innenfor såkalt fracking.

Det er gode muligheter for stabil avkastning gjennom investeringer i fornybar energi. Samtidig er det også et enormt behov for mer kapital. Verdens fattige land er særlig avhengige av en dramatisk økning i tilgangen til energi om de skal kunne komme seg ut av fattigdom. Det er ikke mulig å nå målet om å begrense klimaendringene dersom disse landene følger samme fossile utviklingsvei som de rike landene har gjort. Vi har derfor et stort ansvar for å bidra til at energibehovet deres i størst mulig grad dekkes av fornybare energikilder.

Den viktigste råvaren i fornybar energi er kapital. Om vi skal skaffe verden nok fornybar energi vil det kreve store investeringer. Norge har allerede store inntekter knyttet til oljeprisen gjennom skatt og direkte eierskap i oljeselskaper. Ved å flytte fondets energiinvesteringer fra fossile selskaper til selskaper med overvekt av fornybar energi reduserer vi også vår sårbarhet knyttet til oljeprisen.

De største muligheten for å investere i fornybar energi - som sol- og vindmølleparker - er i dag i selskaper som ikke er noterte på børser. Oljefondet bør derfor også åpne opp for å investere også i såkalt unotert infrastruktur, slik Norges Bank og en rekke finanseksperter har tatt til orde for.

Jeg vil i kommende stortingsperiode stemme mot utdeling av nye letelisenser for olje og gass på norsk sokkel.

Olje- og gassektoren bidro i 2015 til utslipp av 15,1 millioner tonn CO2 2015 og er den største kilden til CO2-utslipp i Norge. Utslippene har økt med 83% siden 1990. Utslippene fra selve utvinningen utgjør imidlertid bare 5-25% av de samlede utslippene. Den største delen av utslippene kommer når oljen brukes.

Verden har allerede funnet mer fossile energikilder enn verden kan brenne dersom vi skal nå målet om å holde klimaendringene til godt under 2 og helst 1,5 grader. For å overholde Parisavtalens temperaturmål må vi derfor raskt fase ut bruken av fossil energi og en stor andel av verdens fossile ressurser må bli liggende i bakken. Norge har muligheten til å vise globalt lederskap ved å starte omstillingen bort fra utvinning av olje. Oljen har gitt oss stor rikdom og vi kan fortsatt høste inntekter fra oljefelt som er i gang mens vi vrir investeringene våre bort fra olje og over til framtidens energikilder. Dersom vi ikke gjør dette er det lite trolig at andre vil gjøre det.

Fortsatte investeringer i å finne nye fossile energireserver utgjør også en betydelig økonomisk risiko. Dersom klimamålene overholdes vil det bety en kraftig reduksjon i forbruket av olje. Det vil i sin tur føre til at oljeprisen kan synke til nivåer som gjør dagens investeringer ulønnsomme. Dagens skattesystem gjør at en svært stor del av disse investeringene dekkes av staten. Dette er spesielt relevant for Norge ettersom flere studier har påpekt at arktiske områder, som følge av høye kostnader knyttet til leting og utvinning, generelt vil være områder der oljeproduksjonen blir ulønnsom når togradersmålet overholdes. Fortsatte investeringer i ny oljeleting utgjør dermed et veddemål mot klimapolitikken.

Tilhengere av fortsatte investeringer i ny oljeleting har argumentert med at utslippene fra norsk oljeutvinning er lavere enn i andre land. Dette er ikke nødvendigvis riktig. Fordi en så liten del av oljens totale utslipp kommer fra produksjonen er det heller ikke særlig relevant. Forskjellene som måtte være der vil heller ikke gjøre norsk olje mer konkurransedyktig. Selv en høy global karbonskatt vil ikke gjøre norsk olje mer lønnsom enn olje produsert i andre deler av verden.

Norge er allerede en betydelig nettoeksportør av fornybar energi – noe som blant annet har bidratt til at Danmark har kunnet erstatte kullkraft med vindkraft. Vårt næringsliv har også vist at det evner å omsette kunnskapen fra oljevirksomheten til å satse på fornybar energi. Selv om inntektene nok ikke vil kunne matche de Norge har hatt fra oljevirksomheten så er markedsmulighetene innenfor fornybar energiteknologier tallrike, blant annet innenfor offshore vind, hvor en rekke norske aktører nå etablerer seg. Det er også gode muligheter til å bygge opp en ny, grønn klynge når alle finansrådgiverne, meglerne, konsulentene, ingeniørene, advokatene og prosjektlederne som har blitt brukt til å realisere borerigger bruker denne kompetansen på å investere i fornybar energi.